Van technisch dromen naar maatschappelijk doen

Veel wetenschappers, ondernemers en beleidsmakers geloven in de technologische droom. Die gaat als volgt. Technologie bepaalt hoe onze maatschappij zich ontwikkelt. De technologie is niet te stoppen en niet te sturen. Maar dat is geen probleem omdat mensen met nieuwe technologie dingen beter kunnen doen dan met oude. Daarom leidt technologische vooruitgang vanzelf tot maatschappelijke vooruitgang. De wetenschappers en bedrijven zorgen voor de ontwikkeling van technologie. Overheden dienen technische innovatie te stimuleren en eventuele negatieve maatschappelijke effecten van technologie te verzachten.

Kortom: technologie moet, en technologie doet ons goed. Er zijn allerlei redenen waarom dit droombeeld populair is.

1. Ten eerste wordt dit verhaal voortdurend naar voren gebracht door wetenschappers, bedrijven en politici. Dit discours levert hen namelijk veel subsidie, status en vrijheid op. Veel mensen gaan mee in dit verhaal omdat ze weinig verstand hebben van technologie en innovatie, maar ook omdat het een heel hoopvol verhaal is; ‘nieuwe kennis leidt tot de uitroeiing van kanker binnen tien jaar’ of ‘nieuwe duurzame technologie lost het klimaatprobleem op’.
2. Daarnaast is technologie zowel praktisch als ‘magisch’. Denk aan antibiotica, de ledlamp of de Google-zoekmachine.
3. Ten slotte zijn de indirecte effecten vaak veel lastiger te duiden en openbaren deze zich pas veel later.

Dit artikel laat zien dat de werkelijkheid van technologie weerbarstiger is.

De realiteit voor bestuurders

Technologie in de maatschappij

In de ‘echte’ wereld ontwikkelen technologie en maatschappij zich in samenhang. Mensen geven via technologie actief vorm aan hun leven en omgeving. Sociale gebruiken maken sommige innovaties mogelijk en beperken anderen. De grondlegger van het kapitalisme, Adam Smith, stelde al in de 18e eeuw dat arbeidsverdeling innovatie aanspoorde. Hij gaf het voorbeeld van de speldenfabriek. Door het maken van een speld te verdelen in achttien eenvoudige stappen kon de arbeidsproductiviteit flink verhoogd worden. Die arbeidsverdeling maakte het mogelijk dat die simpele taken op den duur gemechaniseerd konden worden. In dit geval stimuleerde sociale innovatie – het herinrichten van het arbeidsproces – technologische innovatie.

Technologische en sociale vernieuwing komen niet als manna uit de hemel vallen. Het is hard werken en vooral leren met vallen en opstaan. De geschiedenis van de klapschaats laat zien dat er tijd nodig is om de techniek te vervolmaken en omdat de klapschaats een andere schaatstechniek vereist, moeten schaatsers op een nieuwe manier leren schaatsen. De vervanging van het slagersmes door de scalpel zorgde in de 16de eeuw voor een revolutie in de chirurgie. Er waren echter wel drie generaties chirurgen nodig om uit te vinden hoe je de scalpel het beste kon vasthouden en hoe je het beste met dit scherpe mes kon snijden. Nieuwe technologie houdt de belofte van verbetering in. De invoering van de klapschaats leidde tot een regen van nieuwe wereldrecords. Maar die vruchten vragen om vervolmaking van de technologie, ontwikkelen van nieuwe kennis en - vaardigheden en meestal ook sociale en juridische inbedding.

Zoals hierboven betoogd, heeft technologie een direct zichtbaar effect. De auto brengt je in principe sneller van A naar B dan de fiets. Maar in een drukke omgeving kan de fiets weleens rapper zijn dan de auto. Hier zien we weer de wisselwerking tussen technologie en sociale omgeving. Technologie kan ook invloed hebben op sociale gebruiken, culturele patronen en zelfs wereldwijde trends. De massale doorbraak van de auto ging hand in hand met de vervolmaking van de lopende band door Ford. Dit legde de basis voor massaproductie en de consumptiemaatschappij van de 20e eeuw. Bij de ontwikkeling van technologie spelen politieke visies vaak een belangrijke rol. Vanuit zijn streven naar de spreiding van macht, kennis en inkomen stelde de sociaaldemocraat Den Uyl in 1967 ‘Ieder mens heeft recht op een auto’. Dat ‘ideaal’ is inmiddels aardig verwezenlijkt.

Blindheid voor de gevolgen

De effecten van technologie zijn dus divers, verstrekkend en lastig te voorspellen. In letterlijke zin geldt dat voor de aardbevingen die het gevolg zijn van de gaswinning in Groningen. Na meer dan een halve eeuw gaswinning is nu duidelijk zichtbaar geworden dat ons gasverbruik een negatieve invloed heeft op de leefomgeving en de gemoedsrust van de Groningers. De Groningers hebben lang en hard moeten knokken om het probleem van de aardbevingen op de politieke agenda te krijgen en een goede aanpak van de bevingsschade af te dwingen. Dit laat zien dat de goede kansen die technologie biedt, vaak gepaard gaan met risico’s. In de manier waarop de overheid omgaat met risico’s van technologie en diegenen die daar onder lijden, toont ze haar ware gezicht. Het vertrouwen tussen burgers en overheid staat daarbij op het spel. In een opiniestuk uit Trouw verwoordt een inwoner van Bierum dat indringend: ‘Voorbij de scheurenparade en de urgente veiligheidskwestie doemt een gapend gat op. Velen hier in Groningen durven zich niet meer afhankelijk op te stellen van de overheid. De bodem is op perfide wijze onder ons burgerbestaan weggeslagen’.

Naïef technologie-optimisme leidt geregeld tot blindheid voor de gevolgen. Voor de 1500 verkeersdoden die in 1955 waren te betreuren was er nog bitter weinig maatschappelijke aandacht. Andere Tijden besteedde hier aandacht aan in een rapportage over de impact van de auto op de samenleving. Verwijzend naar de watersnoodramp die aan 1836 mensen het leven kostte, stelde koningin Wilhelmina: ‘Als er een ramp op een ander terrein zich voordoet dan herleeft onze saamhorigheid als volk. Hoe anders is de mentaliteit op de straten en de wegen. Het is alsof een mensenleven daar minder telt’. Lange tijd accepteerden burgers en politiek de gigantische negatieve effecten van het gebruik van de auto alsof het een natuurfenomeen was. Dat leidde tot een triest dieptepunt: in 1972 waren er 3264 verkeersdoden. Inmiddels is via een breed pakket maatregelen met betrekking tot auto, infrastructuur en rijcultuur – betere auto’s, verplichting autogordels, airbags, verplichte algemene periodieke keuring, beter asfalt, stoplichten, fietspaden, maximumsnelheden, anti-alcoholspotjes en alcoholcontroles – het aantal verkeersdoden flink teruggebracht. In 2015 vielen er 621 doden te betreuren.

Bovenstaande maatregelen werden echter niet met gejuich ontvangen. Pieter van Vollenhoven, eind jaren zeventig voorzitter van de in 1977 opgerichte Raad voor Verkeersveiligheid verklaart in Andere Tijden: ‘Iedereen was absoluut tegen alles. Een verplichte autogordel werd gezien als inbreuk op de mensenrechten’. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid was maatschappelijke en politieke strijd nodig. Daarbij speelden mensen die een dierbare hadden verloren door een ongeluk in het verkeer een centrale rol. Het voorbeeld van de auto laat zien dat die maatschappelijke en politieke strijd niet eenvoudig is. Hoewel hard nodig en terecht, wordt kritiek al snel als hinderlijk gezeur ervaren. De geschiedenis laat zien dat dit een formule voor rampen is. In woord en wederwoord, waarin zowel de voor- en nadelen op tafel kunnen komen, zien we uiteindelijk de progressie. Wat als vooruitgang gezien wordt, is ook tijd- en plaatsgebonden. Zo moest en zou in de jaren zeventig de gebouwde omgeving autovriendelijk worden en kwam in de jaren negentig, na veel politieke strijd, het autoluwe centrum weer in trek. ‘Iedereen heeft recht op een auto’ was dus beslist geen onschuldige uitspraak. Het leidde tot een enorme groei aan persoonlijke mobiliteit maar ook tot veel doden, gewonden en leed bij nabestaanden, luchtvervuiling, aantasting van natuur, files en geluidsoverlast.

Bestuurders als echte vernieuwers

Voor echte vernieuwing is dus technologische én sociale innovatie vereist. Uitbreiding van de technologische mogelijkheden en verandering van sociale, economische en politieke praktijken gaan hand in hand. Het is een proces van vallen en opstaan, met winnaars en verliezers, waarbij de verliezers – zelfs al zijn de negatieve effecten schrijnend – niet vanzelfsprekend gehoord worden. Om gehoord te worden, zijn de verliezers veroordeeld tot maatschappelijke en politieke strijd. De overheid dient altijd rekenschap te geven van zowel het mooie als het lelijke gezicht van technologie, en zich te ontfermen over winnaars en verliezers.[1] In de markt gaan de verliezende bedrijven failliet en worden de winnaars beloond met stijgende winsten. Cru gezegd: de winsten van de autobranche hadden niet te lijden onder het aantal verkeersdoden. In de samenleving worden de negatieve effecten wel diep gevoeld. Overheden kunnen verliezers niet aan hun lot overlaten.Overheden spelen bij de ontwikkeling van het mobiliteitsregime een centrale rol. In 1896 reed de eerste auto – men sprak toen van ‘een mobiel zonder paard’ – rond in Nederland en nu rijden er meer dan acht miljoen. Dat is het resultaat van meer dan een eeuw van sociale en technologische vernieuwing op het gebied van automobiliteit. Overheden stimuleren technische innovatie op het niveau van de auto en de infrastructuur (wegen, bruggen, et cetera). Daarnaast reguleren ze de toepassing van technologie. Via allerlei vormen van sociale innovatie – op het gebied van wetgeving, instituties, cultuur, rijgedrag en de wijze waarop we over mobiliteit praten en denken – probeert de overheid het gebruik van de auto in goede banen te leiden. Dat vraagt om politieke wijsheid en verstandig beleid omdat daarbij vaak conflicterende publieke belangen een rol spelen.

Digitalisering als uitbreiding van ons zenuwstelsel

De hedendaagse auto is een typische machine uit het eerste machinetijdperk.[2] Dit industriële tijdperk bracht machines voort die (mechanische) spierkracht leveren en zodoende de fysieke vermogens van de mens uitbreiden. De auto breidt ons vermogen om onszelf te verplaatsen uit. Die potentie maakt vanaf het begin van de 20e eeuw een complex geheel aan ontwikkelingen los, met grote invloed op onze manier van leven, woonomgeving, manier van consumeren en produceren. Het ‘innovatiespel’ rondom de auto is nog niet lang niet uitgespeeld. De icoon van de toekomstige mobiliteit is nu de zelfrijdende auto – ‘een mobiel zonder bestuurder’, waarvan mensen vertrouwen dat deze in het verkeer de goede beslissingen neemt.

De zelfrijdende robotauto is een mooi voorbeeld van een machine uit het tweede machinetijdperk waarin we nu leven. Dit tijdperk draait om digitale machines die denkkracht leveren, zoals computers, het internet, smartphones, kunstmatige intelligentie (AI), blockchain en robots. Net zoals de mensheid door de inzet van de machines van het eerste machinetijdperk onze wereld sterk heeft veranderd, zullen we met de inzet van slimme machines onze hedendaagse wereld op zijn kop zetten.

In dit artikel vragen we ons af hoe lokale bestuurders gebruik kunnen maken en uitgedaagd worden door de technologische en maatschappelijke ontwikkelingen van het tweede machinetijdperk. Om zicht te krijgen op het belang van die vraag, gaan we eerst in op de instrumentele kant van de slimme machines. We willen laten zien op welke manier slimme machines de fysieke en mentale vermogens van mensen uit kunnen breiden.

Technologie als uitbreiding van de mens

De architect Mitchell, ‘vader’ van het woord ‘slimme stad’, zag technologie als uitbreiding van de mens.[3] In zijn visie hebben we onze huizen en woonomgeving zo ingericht dat ze onze lichamelijke en geestelijke vermogens op talloze manieren uitbreiden en vergroten. Zo ziet Mitchell de watervoorziening, de kraan, de wc en het rioolstelsel als uitbreiding van ons spijsverteringskanaal.

De fiets en alle fietspaden zijn uitbreidingen van onze benenwagen. Terwijl de machines van het eerste machinetijdperk met name onze fysieke vermogens uitbreiden, breiden de denkmachines van het tweede machinetijdperk onze cognitieve vermogens uit. Tijdens de industriële revolutie ontstond onze huidige woonomgeving. Die leefomgeving kan gezien worden als een machinepark: een verzameling grote technologische systemen (drinkwater- en rioleringssystemen, transport-, elektriciteit- en communicatienetwerken) en apparaten; van treinen en auto’s tot cv-ketels. Volgens Mitchell zijn onze lichamen aldus verbonden met een uitgebreid, extern netwerk van leidingen, pompen en transportroutes over land, voor de aanvoer van water en voedsel en de afvoer en het verwerken van afval.

Inmiddels leven we in het tijdperk van intelligente machines die als het ware het menselijk zenuwstelsel uitbreiden. Ons zenuwstelsel verwerkt zintuigelijke prikkels, cognitieve processen en stuurt spieren aan. Ondersteund door het internet breiden slimme machines deze drie functies drastisch uit:

1. Ten eerste kunnen we via sensoren onze zintuigelijke waarneming vergroten en dus ons omgevingsbewustzijn. In Rotterdam volgen bijvoorbeeld operators vanuit één centrale via meer dan 450 beveiligingscamera’s crimineel gedrag.
2. Ten tweede zetten we algoritmes en AI in om ons analytisch denkvermogen te versterken. Nederland wordt het eerste land ter wereld waar predictive policing in alle regio’s wordt toegepast.
3. Ten slotte kunnen we met behulp van allerlei ICT de mechanische machines van het eerste machinetijdperk aansturen. Denk aan het op afstand bedienen via smartphone van een slimme thermostaat. En vanaf 2020 bedient Waternet zestig bruggen en sluizen in Amsterdam vanuit één centrale.

Het machinepark van het tweede machinetijdperk wordt inmiddels het Internet of Things genoemd. Het gaat hier om een wereldwijd netwerk waarin zowel mensen als apparaten online zijn en met elkaar communiceren. Het Internet of Things is eigenlijk een wereldwijd robotnetwerk. De definitie van een robot is namelijk een machine die kan waarnemen, denken en handelen. Dat is precies waar het Internet of Things toe in staat is. En met dat Internet of Things zijn we, met name via onze smartphones, steeds meer verbonden geraakt. Als een product bij Amazon besteld wordt, gaat even later in een distributiecentrum net over de grens in Duitsland een robot een pakketje oppikken. In termen van lichaamsuitbreiding krijgt de mens een soort wereldwijd robotpak aangemeten waarmee een netwerk van slimme machines aangestuurd kan worden; onze leefomgeving is verworden tot een gigantisch robotisch exoskelet. Hierdoor kunnen operators vanuit Nevada militaire drones besturen in Afghanistan en geloven ‘we’ in een gouden toekomst voor de zelfsturende autorobot.

Maatschappelijke uitdaging van digitalisering

De digitale technieken van het tweede machinetijdperk breiden onze technologische mogelijkheden dus enorm uit. Volgens de technologische droom levert dit ook meteen een mooiere wereld op. Maar door schade en schande wijs geworden, weten we dat we voor zo’n mooiere wereld hard moeten werken en dat naast technologische innovatie ook sociale innovatie nodig is. Dat heeft te maken met het feit dat technologie ook invloed heeft op sociale processen. Digitalisering heeft invloed op de manier waarop we wonen, hoe we met elkaar communiceren, hoe onze democratie werkt, hoe ons werk er uit ziet en hoe de economie functioneert. Door internetshoppen verandert het straatbeeld in het centrum (minder reisbureaus, banken en cd-zaken, meer restaurants en afhaalpunten) en neemt het goederenvervoer toe.[4] Dating apps automatiseren deels het flirten. En digitale platformen vormen het nieuwe economische organisatiemodel van de 21ste eeuw.

Daarom is te begrijpen dat zo’n autorobot er niet vanzelf komt. Natuurlijk dient de techniek verbeterd te worden. Over hoe snel een betrouwbare zelfsturende auto ontwikkeld kan worden, lopen de meningen sterk uiteen. In ieder geval is de slag om de technologie van start gegaan en worden er miljarden geïnvesteerd. En de overheid heeft de Wegenverkeerswet aangepast om experimenten met autonome auto’s op de openbare weg mogelijk te maken. Aangezien robotauto’s onderling moeten kunnen communiceren en continu kaartupdates nodig hebben – staat de brug open of niet? – zijn ze afhankelijk van een slimme infrastructuur. Het wachten is op de uitrol van 5G-netwerken, die heel snel heel veel data kunnen verwerken. Belangrijke strijdpunten zijn: wie gaat dat betalen en wie is waarvoor verantwoordelijk?

De volgende gebeurtenis uit 2016, zoals beschreven door Alexandria Sage, is veelbetekenend. Tijdens een grote autoshow in Los Angeles wilde een topman van Volvo aan de pers en de burgemeester laten zien wat de slimme auto allemaal kon. Toen het die auto steeds maar niet lukte om te parkeren, beet de topman de burgermeester die achter het stuur zat toe: ‘Ze kan de wegmarkering niet vinden! Jullie moeten die verdomde wegen hier schilderen!’ De discussies over de vraag hoe en welke beslissingen autorobots mogen nemen, over controle van data en over veiligheid zijn ook al gestart. Ook de ontwikkeling van de robotauto vraagt dus om technologische en sociale innovatie, al-doende-leren en politiek/bestuurlijk laveren tussen diverse publieke waarden.

De tijd is voorbij dat ontwikkelaars van ICT slechts rekening hoefde te houden met de veiligheid van IC- systemen en privacy. Onze studie ‘Opwaarderen’ onderzocht de maatschappelijke en ethische vraagstukken die samenhangen met onder meer robotisering, AI, digitale platformen, big data en algoritmen.

De studie laat zien dat digitalisering raakt aan publieke waarden zoals rechtvaardigheid, autonomie, controle over technologie, menselijke waardigheid en economische machtsbalans (zie Tabel 1 hieronder). Dat dit zeker geen academische discussie meer is, laten recente discussies goed zien. Die gaan over sjoemelsoftware die ervoor moest zorgen dat de dieselauto's van Volkswagen schoner leken dan ze in werkelijkheid zijn, de invloed van nepnieuws bij de presidentsverkiezingen in Amerika, de verslavende werking van sociale media of bijvoorbeeld de angst binnen het Nederlandse bedrijfsleven voor de economische macht van megaplatforms zoals Google, Apple, Amazon en Alibaba.

Het feit dat bij digitalisering tal van publieke waarden op het spel staan, roept de vraag op hoe lokale bestuurders, vanuit publiek perspectief, mee kunnen doen aan ‘het technologiespel’. 

Meer lezen?

• Uitdagingen voor regulering van drones en killer robots
• Hoe kijken mensen naar het gebruik van sensordata voor leefbaarheid en veiligheid?
• De kracht van data

Bronnen

[1]     Teisman, G., H. van der Voort & A. Meijer (2016), "Overheden niet goed in innovatie? Empirische verkenningen van een innovatiedilemma", Bestuurskunde 25 (4): 51-60.

[2]     Brynjolfsson, E. & A. McAfee (2014), The second machine age: Wok, progress, and prosperity in a time of brilliant technologies, New York: WW Norton.

[3]     Mitchell, W.J. (2004) Me++: The cyborg self and the networked city, Cambridge, MA: MIT Press.

[4]     Weltevreden, J. (2007), Winkelen in het internettijdperk. Rotterdam / Den Haag: NAi Uitgevers / Ruimtelijk Planbureau.